KEP-Dienste in Deutschland – Teil 2: Herausforderungen

Im ersten Teil dieser Reihe haben wir einen Überblick über KEP-Dienste (Kurier-, Express- und Paketdienste) in Deutschland geliefert. Vom Paketstationen, Microhubs und Lastenrädern bis hin zu autonomen Lieferfahrzeugen und Flugdrohnen gibt es eine Menge bereits verfügbarer und zukünftiger KEP-Lösungen. Bei allen Angeboten gilt es für die Dienstleister zahlreiche Hürden und Probleme aus dem Weg zu schaffen. Wie genau diese Herausforderungen aussehen, das beleuchten wir in diesem zweiten Teil unserer Recherche zum Thema KEP-Dienste.

Aus den Kundenwünschen einerseits, aber auch aus dem steigenden Druck durch weitere spezialisierte Anbieter andererseits steht die KEP-Branche vor zahlreichen Herausforderungen. Jeder KEP-Anbieter liefert aktuell ausschließlich seine Sendungen aus. Dementsprechend kann ein Haushalt unter Umständen täglich von mehreren Dienstleistern angefahren werden. Dies erhöht den lokalen Lieferverkehr enorm. Das Hauptproblem der KEP-Dienste besteht vor allem auf der letzten Meile. Sie gilt als kompliziert. Es muss eine effiziente Route gefunden werden, um eine große Anzahl von Lieferungen in einem Gebiet in möglichst kurzer Zeit zustellen zu können. Eine effiziente Auslastung reduziert Zeit, Aufwand und Kosten. Häufig sind die Empfänger*innen nicht anwesend. Das Paket muss unter Umständen in einem erneuten Zustellversuch oder an eine andere Adresse (z. B. eine Paketabholstation) geliefert werden.

Stau und verstopfte Strassen

Die Hälfte aller Lieferungen wird werktags zwischen 7 und 12 Uhr ausgeliefert. Herausfordernd dabei ist unter anderem auch der starke Verkehr in diesem Zeitfenster. Darüber hinaus ist die angespannte Parkplatzsituation vor allem in Großstädten herausfordernd. So halten KEP-Dienste mit ihrem Lieferfahrzeug häufig in zweiter Reihe und behindern dadurch den Verkehrsfluss. Die städtische Infrastruktur ist am Kapazitätslimit. Doch damit nicht genug. Auch die Strafen für das Parken in zweiter Reihe fallen durch die neue Straßenverkehrsordnung deutlich höher aus. Außerdem gilt die letzte Meile als teuer. Sie macht etwa 40 Prozent der gesamten Lieferkosten aus (Quelle).

Das Segment der Same Day Delivery ist eine besondere Form der KEP-Dienstleistungen. Das Paket wird schneller, im Idealfall innerhalb weniger Stunden oder binnen eines Kalendertages zu einem bestimmten Zeitfenster zugestellt. Vor allem wird diese Zustellungsart bei Lebensmitteln, Arzneimitteln oder Ersatzteilen verwendet. Bis 2025 soll auch der E-Commerce-Markt und damit die Same Day Delivery steigen. DHL erreicht mit seinem Produkt SameDay 35 Millionen Kunden in mehr als 450 deutschen Städten und Gemeinden (Quelle). Auch DPD (DPD Express) und GLS bieten Same Day Delivery an. Onlineversandhändler Amazon (Amazon Prime) ist ebenso in diesem Marktsegment unterwegs. Darüber hinaus wollen sich immer mehr Startups in dem Nischenmarkt etablieren. Die bekanntesten Unternehmen in dem Bereich sind wohl Liefery, Tiramizoo und LuckaBox.

Es bleibt festzuhalten, dass Same-Day-Lieferungen in der Logistik für einen erheblichen Mehraufwand bedeuten. Das macht die Routenführung der letzten Meile nicht effizienter, sondern verursacht im Gegenteil noch mehr Verkehr.

PAKETSTATION NICHT VERFÜGBAR

Für Endkund*innen besonders ärgerlich ist es, wenn die Paketstation bereits voll ist. So wird die Lieferung automatisch an eine andere Station oder aber eine Filiale geliefert. Dies muss nicht zwingend die nächst gelegene sein. Und so laufen Kund*innen ihren Paketen hinterher, statt sie bequem und gebündelt an einem Ort abzuholen. Die Unzufriedenheit mit dem System steigt, während die Wahrscheinlichkeit, sich erneut für diese Lieferoption zu entscheiden, sinkt.

Amazon kennt die Belegung seiner Locker genau, weil jedes Paket dem Amazon-System zu jeder Zeit vollständig bekannt ist. Die Post hingegen hat keine derart tiefe Integration und kann deswegen nur Näherungswerte liefern. Demnach werden die folgenden Aspekte für die Zukunft hinsichtlich der Kundenzufriedenheit entscheidend sein: Anbieteroffenheit und die Netzdichte der Abholpunkte. Der Ausbau an Einfachheit und Bequemlichkeit stehen im Zentrum.

Auch aus Sicht der KEP-Dienste ist der Ausbau von Paketstationen ratsam. Sie können unter Umständen die Kundenzufriedenheit erhöhen, da die Pakete rund um die Uhr abgeholt werden können. Das mehrfache Anfahren des Endkunden wegen einer Lieferung entfällt und reduziert damit auch gleichzeitig die hohen Lieferkosten auf der letzten Meile. Die Kosten reduzieren sich schon allein dadurch, dass nicht mehrere Häuser in einer Straße angefahren werden müssen, sondern nur eine Paketstation, die der Straße am nächsten gelegen ist. Je nach Aufstellort der Paketstationen wird auch das gefährliche Halten bzw. Parken in zweiter Reihe gemindert.

Abstellort: Privatauto

Die größten zwei Herausforderungen an der Zustellungsart „In-Car-Delivery“ ist die Flexibilität und der Zugang zum Fahrzeug, wenn es sich an schwierig zugänglichen Orten, wie zum Beispiel im Parkhaus, befindet. Doch auch hierfür haben sich erste Startups Lösungen überlegt. So installiert Cardrops ein sogenanntes „Starter Kit“ ins Fahrzeug, welches die GPS-Koordinaten des Fahrzeugs übermittelt, sobald sich das Fahrzeug mindestens 15 Minuten lang nicht bewegt hat. Basierend auf diesen Daten wird eine „Heatmap“ des jeweiligen Fahrzeugs erstellt und typische Abstellorte (voraussichtlich Wohn- und Arbeitsort) analysiert. Die täglichen und wöchentlichen Routinen ermöglichen anschließend eine relativ genaue Prognose, wo das Fahrzeug zu welchem Zeitpunkt geparkt und damit für die In-Car-Delivery zur Verfügung steht.

E-ANTRIEB NICHT DER HEILSBRINGER

Die Umstellung auf Elektroantrieb ist für die lokale Emissionsfreiheit vor allem in urbanen Räumen gut, jedoch lassen sich die Fahrzeuge auf Grund der Reichweite und der Ladezeiten nicht eins zu eins ersetzen. Neue Routen müssen berechnet und optimiert werden, was Aufwände bei den jeweiligen KEP-Diensten verursacht. Doch ein weiteres, großes Problem bleibt mit der Umstellung des Antriebs nicht gelöst – die Fahrzeuge werden weiterhin im Stau stehen und wenn sie in zweiter Reihe parken, auch den Verkehrsfluss beeinträchtigen. PricewaterhouseCoopers (PwC) veröffentlichte bereits 2017 eine Studie, in der steht, dass der städtische Güterverkehr bereits 20 bis 30 Prozent des Stadtverkehrs ausmacht, jedoch gleichzeitig etwa 80 Prozent des innerstädtischen Staus in den Stoßzeiten verursacht (Quelle).

Eine mögliche Variante zur Unterstützung der KEP-Dienste sind ausgewiesene Parkflächen zum Be- und Entladen, sogenannte Ladezonen. Ladezonen werden teilweise sehr intensiv genutzt. Es gibt aktuell jedoch kein eigenes Ladezonen-Verkehrszeichen. Die Straßenverkehrsordnung (StVO) müsste dahingehend geändert werden. Der entsprechende Verband, Bundesverband für Paket und Expresslogistik e.V. (BIEK), setzt sich für eine Änderung ein. In der aktuellen Novelle ist jedoch kein gesondertes Verkehrsschild für ein Halteverbot, welches für den gewerblichen Lieferverkehr aufgehoben wird, enthalten. Das Problem des Parkens in zweiter Reihe bleibt somit weiterhin bestehen und verschärft sich durch die Erhöhung der Bußgelder für die KEP-Dienstleister. Auch wenn sich die Konsument*innen die Lieferung mit Elektrofahrzeugen wünschen, können Elektrotransporter gegenwärtig nur einen Teil zur Gesamtlösung des Verkehrsproblems beitragen (Quelle).

Wohin mit den Microhubs?

Vor allem der Platzmangel im innerstädtischen Raum bzw. die hohen Flächenkosten in der Innenstadt wurden seitens der Anbieter von Microhubs schnell als herausfordernd für eine langfristige Etablierung des Systems benannt. Dieses Problem ging das Projekt „Park up“ in Stuttgart an. Hier wurde beschlossen nicht genutzte Stellflächen in innerstädtischen Parkhäusern temporär an Betreiber von Mikro-Depots zu vermieten. Eine effiziente Auslastung der Parkflächen wurde anvisiert. Dazu entstand auch eine App, mit der eine dynamische Tarifierung der Parkflächen möglich ist. Das Hub-Sharing und die Ressourcenbündelung auch bei der Lieferung auf der letzten Meile könnten weiteres Optimierungspotential mit sich bringen.

Die Pilotprojekte sind weitestgehend erfolgreich und es bedarf nun der Skalierung (Quelle). Die Erfahrungen zeigen, dass bei der Planung eines Mikro-Depots vor allem die Einwohnerdichte, Haushalte pro Quadratkilometer sowie das entsprechende Höhenprofil der einzelnen Stadtteile von Bedeutung sind (Quelle). Besonders herausfordernd ist der Mangel an Platz im öffentlichen Raum sowie der kosten- und zeitintensive Prozess, freie Flächen zu finden. Darüber hinaus bedarf es einer rechtssicheren Abstellmöglichkeit im öffentlichen Raum. Der BIEK (Bundesverband Paket und Express Logistik) schlägt hierzu vor, öffentlichen Straßenraum für mobile Mikro-Depots ähnlich wie beim Carsharing mit Hilfe von Sondernutzungsrechten zu öffnen. Mikro-Depots könnten auch in Verbindung mit Mobilitätsstationen zusammen geplant werden. Weiterhin unterstützend kann die Stadtverwaltung tätig sein. Klare Zuständigkeiten innerhalb der Verwaltung bzw. einen koordinierenden Ansprechpartner*innen (z.B. Last-Mile-Koordinator) zu haben, ist von großer Bedeutung.

Vielversprechend: Cargobikes

Teilweise müssen die neuen Cargobikes bzw. Lastenräder noch den Alltagstest bestehen, jedoch unterstützen die innovativen Konzepte insgesamt die Citylogistik. Wichtig bei den Lastenrädern ist, dass sie nicht ebenfalls die Straßen und noch viel wichtiger nicht den Fußweg blockieren. Sonst schwindet die Akzeptanz dieses Konzeptes sehr schnell.

Fluggerät mit Imageproblem

Etwa vier von zehn Privatpersonen können sich eine Lieferung per Drohne in den nächsten Jahren gut vorstellen (Quelle). In etwa genauso viele Branchenexpert*innen berichten in einer Umfrage, dass Drohnen bis 2027 die Lieferung zum Endkunden übernehmen werden. Doch so richtig will sich die Drohnenlieferung bisher in Deutschland nicht durchsetzen. Die fehlende Akzeptanz seitens der Nutzer*innen wird als Argument ebenso angeführt wie die rechtlichen Bedingungen (Quelle). So ist das Überfliegen von vor allem innenstädtischen Bereichen stark reglementiert. Auch die Privatsphäre der einzelnen Personen, die überflogen werden beziehungsweise die sich in den Häusern befinden, gilt als Hinderungsgrund.

Die Akzeptanz seitens der Nutzer hängt stark vom Einsatzzweck der Drohne ab. Bei der Zustellung von Paketen spielt der Raumtyp eine große Rolle. So befürworten zwei Drittel der Befragten die Drohnenlieferung in unzulängliche Gebiete wie Berge oder Inseln, hingegen gibt es für die KEP-Drohne im normalen ländlichen Raum nur noch Zustimmungswerte von 46 Prozent. Innerhalb der Großstadt sinkt der Wert auf 27 Prozent. Das Stören der Privatsphäre, die Nutzung für kriminelle Taten oder gar Anschläge werden als Risiko der Drohnennutzung am höchsten gewichtet.

Neben den rechtlichen Aspekten und der Bürgerakzeptanz ist auch zu berücksichtigen, dass das Liefervolumen weiterhin anwächst, sodass die KEP-Dienstleister sehr viele Drohnen im Einsatz haben müssten. Lieferdrohnen bleiben daher vorerst ein Nischenthema.

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Ausblick auf Teil 3

Mit dieser Betrachtung der Herausforderungen für die KEP-Dienste beenden wir Teil 2 dieser Artikelreihe. Im dritten und letzten Teil setzen wir uns abschließend mit den Auswirkungen der Corona-Krise sowie dem Thema Nachhaltigkeit in der KEP-Branche auseinander.

Unser Dank gilt dem Gastautor Toni Opl von der Choice GmbH

Titelfoto © Wynand van Poortvliet, Unsplash