Wenn wir uns auf den alltäglichen Weg zur Arbeit machen oder spontan Bekannte besuchen möchten, dann entscheiden wir uns zumeist routinemäßig für ein bestimmtes Verkehrsmittel. Dieses Mobilitätsverhalten ist beeinflusst von zahlreichen Faktoren. Die Corona-Krise – die in erster Linie eine humanitäre Krise mit zahlreichen Todesopfern und massiver Arbeitslosigkeit ist – hat(te) einen eindrucksvollen Einfluss auf die Verkehrsmittelwahl und führte zu einem erzwungenen Bruch mit dieser Verkehrsroutine. Der Anteil der Radfahrenden hat im Vergleich zum Vorjahr zugenommen. Um den nötigen Sicherheitsabstand auf Fahrradwegen auch weiterhin garantieren zu können, haben ganze Stadtteile ihre Verkehrsinfrastruktur den neuen Anforderungen angepasst. Busse und Bahnen des ÖPNV waren teilweise wie ausgestorben, weil sie in der Pandemiezeit einerseits nicht als sicher galten und andererseits viele Wege aufgrund von Arbeitstätigkeiten im Home Office komplett wegfielen. Die insgesamte Verkehrsleistung nähert sich langsam wieder dem Stand vor der Krise. Doch es ist noch nicht abzusehen, ob und in welchem Ausmaß sich das Mobilitätsverhalten durch die Krise langfristig verändert hat.
Neben dem nun verstärkt berücksichtigtem Sicherheitsaspekt, stellen klassischerweise vor allem Verfügbarkeit und Bequemlichkeit entscheidende Faktoren für die Wahl des passenden Verkehrsmittels dar. Neben weiteren Faktoren hat auch der Preis einen großen Einfluss auf die Art der Fortbewegung . Bin ich schon im Besitz eines Autos oder muss ich mir erst eines ausleihen oder sogar kaufen? Was kosten mich Sprit und Unterhalt? Wie viel kostet das Ticket für den ÖPNV? All diese Fragen zielen auf Kosten ab, die jede Person letztlich selbst zu tragen hat. Nicht berücksichtigt werden bei der Wahl des passenden Verkehrsmittels Kosten, die die Gesellschaft trägt. Diese sogenannten externen Kosten können zum Beispiel Schäden durch Luftverschmutzung oder Kosten in Folge von Unfällen und Lärm darstellen.
Im Personenverkehr werden Kosten verursacht, deren Ausmaß vielen Nutzenden überhaupt nicht bewußt und deren Höhe auf den ersten Blick nur schwer zu erfassen ist. Bei der Entscheidung für das passende Verkehrsmittel werden solche Kosten nicht mitberücksichtigt. Aufgrund dieser fehlenden Kostenwahrheit besteht für das Individuum kein (finanzieller) Anreiz, die Entstehung sogenannter negativer externer Effekte zu vermeiden. „Der Hintergedanke besteht […] darin, eine optimale Allokation der volkswirtschaftlichen Ressourcen zu ermöglichen, denn die fehlende Berücksichtigung der externen Kosten führt zu einer verzerrten Produktions-, Konsum- und Infrastruktur in einer Volkswirtschaft, was sich wohlfahrtsmindernd auswirkt“ (Puls 2008).
Um ein insgesamt kostenreduzierendes Verkehrsverhalten zu unterstützen, wird im Folgenden anhand einer Studie das Ausmaß externer Effekte für einzelne Verkehrsmittel in der Bundesrepublik dargelegt. Dabei werden sowohl die absoluten als auch die durchschnittlichen Kosten einzelner Verkehrsarten näher aufgezeigt. Also zum einen der Wert, der sich aus der tatsächlichen Nutzungshäufigkeit ergibt und zum anderen die Durchschnittskosten, mit Hilfe dessen die Fortbewegungsmittel bei gleicher Leistung unterschieden werden können. Dafür ist die derzeit aktuellste Studie, die von der Allianz pro Schiene beauftragt und vom INFRAS mit zwei unterschiedlichen methodischen Ansätzen durchgeführt wurde, ausgewertet und deren Ergebnisse für den Personenverkehr visualisiert zusammengefasst worden. Im Zuge der Corona-Pandemie gewinnt der (motorisierte) Individualverkehr nach bisherigen Erkenntnissen vermehrt an Bedeutung, weswegen die Berücksichtigung externer Kosten für eine optimale Allokation der Ressourcen umso wichtiger erscheint.
Definition: Externe Effekte
Grundsätzlich gibt es eine Differenzierung zwischen positiven und negativen externen Effekten. Mit Ersterem sind externe Nutzen gemeint, Letzteres beschreibt externe Kosten. Wir betrachten ausschließlich externe Kosten, da soziale Nutzen des Verkehrs vernachlässigbar sind, ohne dass eine Verzerrung der Ergebnisse zu befürchten ist. Das liegt daran, dass der Großteil der Nutzen des Verkehrs entweder bei den Verkehrsteilnehmer*innen als interne Nutzen anfallen oder als normale Markteffekte auftauchen, die über übliche Preisänderungen weitergegeben werden und somit nicht mehr extern sind (für nähere Erläuterungen siehe auch Randelhoff 2016).
Externe Effekte entstehen, „wenn ein Akteur bei seinen Produktions-, Investitions-, Konsum- oder sonstigen Entscheidungen die Wohlfahrt anderer Wirtschaftssubjekte positiv oder negativ beeinflusst und außerdem dieser Akteur die von ihm ausgelösten Effekte in seinem Wirtschaftlichkeitskalkül nicht berücksichtigt“ (Reiß 2008: 295). Im Grunde sind es diejenigen Kosten, die in Folge sozialer oder ökonomischer Aktivitäten entstehen, ohne dass deren Auswirkungen auf die Gesamtheit von den Verursacher*innen selbst beglichen werden. Bezogen auf die nachfolgend untersuchten Fälle, beschreiben also diese von Verkehrsmitteln verursachten Externalitäten Kosten, für deren negative Auswirkungen nicht die Verkehrsteilnehmer*innen selbst, sondern die Allgemeinheit aufkommt. Durch diese Unausgeglichenheit ergibt sich ein finanzieller Fehlanreiz zugunsten der Verkehrsmittel, die in erhöhtem Maße für Umwelt- und Klimabelastung verantwortlich sind. Beispielhaft sind hier Lärm- oder Unfallkosten zu nennen, die bei der Verkehrsmittelwahl vom Nutzenden nicht berücksichtigt werden, weil diese Kosten von Dritten getragen werden.
Private (oder auch interne) Kosten hingegen werden von den Nutzer*innen unmittelbar selbst getragen. Sie umfassen z.B. die Kosten für den Fahrschein-, Autokauf oder für Benzin. Die privaten und externen Kosten summieren sich zu sozialen Kosten, die dann die gesamten volkswirtschaftlichen Kosten des Verkehrs beschreiben. Darüber hinaus gibt es noch Grenzkosten, die durch jede weitere Transporteinheit verursachten zusätzliche Kosten kennzeichnen. Sie entsprechen damit den variablen Kosten und stellen im Optimalfall ungefähr die Höhe des vom Nutzenden zu zahlenden Endpreises dar.
Literatur
Puls, T. (2008): Externe Kosten – Wahrheit und Legende. https://www.boell.de/de/navigation/oekologische-marktwirtschaft-4787.html (Zuletzt abgerufen am 03.06.2020).
Randelhoff, M. (2016): Was sind externe Kosten und Nutzen des Verkehrs? https://www.zukunft-mobilitaet.net/69640/analyse/externe-kosten-des-verkehrs-externer-nutzen-externalitaeten/#fnref-69640-2 (Zuletzt abgerufen am 03.06.2020).
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