Gesetz zum Autonomen Fahren – Einschätzung Nuts One

Im Juli 2021 ist das vom Bundesverkehrsministerium vorgelegte Gesetz zum autonomen Fahren in Kraft getreten. Dieses soll dazu dienen, bestimmten automatisierten Fahrzeugen einen Regelbetrieb im öffentlichen Straßenverkehr zu ermöglichen und über die bisherigen (teils unklaren und komplexen) Regularien zu deren Erprobung hinausgehen. Dieses Gesetz hätte in dieser Form auch erheblichen Einfluss auf den Betrieb von automatisierten Shuttles, wie Nuts One sie in verschiedenen Projekten einsetzt. Somit ist das Gesetz für die zahlreichen Pilotvorhaben und nicht zuletzt auch für unsere konkrete Tätigkeit von großer Bedeutung.

Die wichtigsten Punkte des Gesetzes kurz & knapp zusammengefasst:

In einem festgelegten Betriebsbereich ist nach § 1e das Fahren ohne begleitendes Sicherheitspersonal im Fahrzeug erlaubt, wenn die technischen Voraussetzungen dafür erfüllt sind. Gleichzeitig muss eine Betriebserlaubnis des Kraftfahrt-Bundesamts und eine Zulassung erteilt worden sein.

Die oben genannten technischen Voraussetzungen (§ 1e) umfassen u.a.:

  • Die Fahraufgabe wird selbstständig bewältigt, ohne dass eine fahrzeugführende Person in die Steuerung eingreift oder die Fahrt permanent von der technischen Aufsicht überwacht werden muss.
  • Das Fahrzeug befolgt selbstständig die Verkehrsvorschriften und verfügt über ein System zur Unfallvermeidung.
  • Das Fahrzeug muss eigene Systemgrenzen erkennen können und sich bei technischen Störungen in den „risikominimalen Zustand“ versetzen können.
  • Das Fahrzeug versetzt sich selbst in einen „risikominimalen Zustand“, wenn die Fortsetzung der Fahrt nur durch eine Verletzung des Straßenverkehrsrechts möglich wäre. Ist dies der Fall, muss das Fahrzeug der technischen Aufsicht mögliche Fahrmanöver vorschlagen oder Daten liefern, damit die technische Aufsicht selbst Fahrmanöver vorschlagen kann.

„Technische Aufsicht“:

Die oben genannte technische Aufsicht ist als eine für das Fahrzeug verantwortliche natürliche Person definiert und darf somit keine Organisation sein. Sie kann das Fahrzeug überwachen, deaktivieren oder Fahrmanöver freigeben bzw. vorschlagen, beispielsweise für den Fall, dass auf der Fahrzeugroute ein Hindernis umfahren werden muss.

Die gleichzeitige Überwachung mehrerer Fahrzeuge von einer Leitstelle aus ist mit diesem Gesetz somit möglich – abhängig von den technischen Möglichkeiten. Darüber hinaus dient sie als Kontaktstelle für Fahrgäste beim Eintreten des risikominimalen Zustands oder anderer Vorkommnisse, weswegen eine Funkverbindung zum Fahrzeug stets gewährleistet sein muss. Für die Person ist eine Haftpflichtversicherung abzuschließen. Die Option, dass Fahrzeuge aus der Ferne zu gesteuert werden, wird im Gesetz nicht klar behandelt.

Genehmigungen:

Für den Betrieb eines automatisierten Fahrzeugs sind mehrere Genehmigungen erforderlich (§ 1e): Eine Betriebserlaubnis des Kraftfahrt-Bundesamts auf Antrag des Herstellers, eine Genehmigung des Betriebsbereichs durch nach jeweiligem Landesrecht zuständige Behörden und die Zulassung des Fahrzeugs nach § 1 Absatz 1. Dies bedeutet, dass auf Fahrzeughersteller bzgl. der Zulassung noch umfangreiche Kosten zukommen werden.

Datenschutz:

Das Thema Datenverarbeitung ist ebenfalls im Gesetz zu finden (§ 1g). So ist der Fahrzeughalter verpflichtet, verschiedene Daten beim Betrieb des Fahrzeugs zu speichern. Daraus ergibt sich, dass die Datenverfügbarkeit und ggfs. Schnittstellen durch die Fahrzeughersteller sichergestellt sein müssen. Der Bundesrat bittet diesbezüglich zu prüfen, ob für die anfallende Datenverarbeitung ausreichende Rechtsgrundlagen zugrunde liegen.

Es soll zudem geregelt werden, in welchen konkreten Fällen beim automatisierten Fahren aufgezeichnete Daten weitergegeben werden sollen, beispielsweise bei Unfällen. Bei diesen spezifischen Fällen sollen die durch das automatisierte Fahren aufgezeichneten Daten erst nach drei Jahren gelöscht werden.

Unsere Einschätzung:

Das Gesetz bietet umfangreiche Regelungen für den Einsatz automatisierter Fahrzeuge und klärt einige wichtige Punkte wie technische Voraussetzungen, die technische Aufsicht oder Genehmigungsprozesse bzw. die Festlegung von Betriebsbereichen. Dies sind unserer Meinung nach gute und vernünftige Schritte in die richtige Richtung und würden den Einsatz und Betrieb vor allem auch von selbstfahrenden Shuttles vereinfachen und eine klarere rechtliche Struktur geben. Gleichzeitig sind einige Fragen nach wie vor nicht geklärt. So ist, abgesehen von der Haftpflichtversicherung für die natürliche Person der technischen Aufsicht, die Haftungsfrage und der Datenschutz weiterhin unklar, was auch der Bundesrat moniert hat und eine klarere Regelung fordert.

Mit Blick auf die sich derzeit in Europa eingesetzten automatisierten Shuttles ist es offensichtlich, dass die technischen Fähigkeiten dieser Art von Fahrzeugen heute noch nicht dem Gesetzestext bzw. dessen Erwartungen entsprechen. Gleichzeitig kann das Gesetz auch als Chance bzw. Ansporn betrachtet werden, um Neues zu erproben.

Unsere Arbeit würde das Gesetz dennoch entscheidend vereinfachen, da die Hürden für den Einsatz von automatisierten Shuttles geringer werden und sich der Genehmigungsaufwand erheblich reduzieren könnte. Beispielsweise kann das von Nuts One koordinierte Projekt „Shuttle-Modellregion Oberfranken“ (SMO) von einer derart veränderten Gesetzeslage teilweise profitieren. Dort ist noch in diesem Sommer eine Leitstelle voll funktionsfähig eingerichtet, die theoretisch mehrere Shuttles an drei Einsatzorten überwachen kann. Die sog. Teleoperation jedoch, also die Fernsteuerung z.B. im Fall einer Betriebsstörung, wäre durch die aktuelle Version des Gesetzes nicht erlaubt.

Trotz der vielen offenen Fragen ist das Gesetz im Juli 2021 in Kraft getreten.

Da wir von Nuts One nicht die ersten sind, die sich mit dem Gesetz beschäftigen, hier ein Überblick mit relevanter Literatur zum Gesetz (Stand Juli 2021):